Quelle - Website: www.ford-capri.ch
Fotos: Archiv Werner Eisele, Archiv Michael May

Jedoch noch nicht genug in meiner Begeisterung zum TURBO MAY möchte ich anschließend eine sehr gelungene Beschreibung des Turbos von der Schweizer Website www.ford-capri.ch vorstellen. Bedanken möchte ich für die Zuarbeit und Genehmigung zur Veröffentlichung bei Fredy Frischknecht, Betreiber dieser Website.

Wenn ein serienmäßiger Ford Capri plötzlich mit 180 PS unter der Haube an die Leistungsgrenze stößt, die bislang Wagen anderer Klassen vorbehalten waren, hat das nicht mit Tuning im üblichen Sinn zu tun. Der Rätsels Lösung ist ein kleines Schild am Heck: „Turbo May“.

Die Lackierung war Standard, die Turbo May-Aufkleber phosphoreszierend, die Kunden kamen von überall her.

Die Lackierung war Standard, die Turbo May-Aufkleber phosphoreszierend, die Kunden kamen von überall her.

Der Abgasturbolader und sein Konstrukteur im Hintergrund.

Der Abgasturbolader und sein Konstrukteur im Hintergrund.

Ein aufgeladener Ford-Motor vor dem Einbau.

Ein aufgeladener Ford-Motor vor dem Einbau.

Die Turbo May-Aufladung wurde für alle Ford Modelle mit 2.3 Liter mit 108 PS und Sechszylinder-Motor entwickelt. Mit diesem Turbolader - die Drehzahlbegrenzung wird bei 5.800 U/Min. erreicht - steigt die Anzahl der Pferdestärken von 108 auf 180. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei dieser gedrosselten Drehzahl beim 20M 190 Stundenkilometer, beim Capri sind es 200 Sachen.

Der Turbolader arbeitet nach einem Aufladesystem mit dem man eine optimale Füllung der Zylinder erreicht. Im Gegensatz zu Kompressoren herkömmlicher Bauweise braucht der Turbolader für den Antrieb keine Motorleistung, sondern er wird durch die Turbine von den Motorabgasen angetrieben. Das heißt, dass der erreichte Leistungszuwachs voll auf die Räder gebracht wird. Erstaunlich ist auch der geringe Benzinverbrauch. Denn durch die bessere Ausnutzung der Treibstoffenergie bleibt der spezifische Verbrauch im Rahmen des normalen Verbrauchs der 2.3 Liter- Maschine. Der Kraftstoffverbrauch mit Turbolader beträgt 13,2 Liter auf 100 Kilometer.

Das Ehepaar May mit einem verbesserten Capri.

Das Ehepaar May mit einem verbesserten Capri.

Michael May: „Ich hatte am Automobil von Kindheit an riesigen Spaß. Geschwindigkeit einerseits, bequemes Vorwärtskommen andererseits. Und das dann noch etwas besser oder schneller oder sparsamer zu machen, das war mir immer ein Vergnügen, das mich gar nicht belastet hat. Ich dachte gerne darüber nach, was für Lösungen man finden könnte. Es war eigentlich die Suche nach Verbesserung des vorhandenen Guten. Warum soll man nicht alle paar Jahre mal eine Verbesserung anbringen? Das war Ende der 60-er Jahre, da ging das PS-Rennen los in der Autobranche. Die Kunden hatten mehr Geld, wollten mehr Leistung. Und die Autowerke kamen gar nicht nach mit noch mehr und noch mehr. So haben wir diese Lücke genutzt mit der Technologie, die wir erarbeitet hatten. Aufladen und wir hatten da schlagartig 70 Prozent mehr Leistung.

Mit dieser Mehrleistung und etlichen Mehr-PS in einem 2.3 Liter Renncapri ließ May auf dem Hockenheimring die Kollegen in ihren 7 und 8 Liter Stockcars in seinem Windschatten fahren. Rund 4.500 dieser Seriencapris wurden von Fordvertretungen und im Labor von Michael May in Deutschland, später in der Schweiz, mit dem Turbo- Kit zu einem Aufpreis von 4.500 Mark ausgerüstet.

Mays Ehefrau Christina und der gesamte Einbausatz, der aus einem 2.3 Liter Capri einen Turbo May macht.

Mays Ehefrau Christina und der gesamte Einbausatz, der aus einem 2.3 Liter Capri einen Turbo May macht.

Die positiven Motor-Werte

Auch die Frage nach Lebensdauer und zusätzlichem Verschleiss des Motors ergibt positive Werte.Da der Motor nicht höher dreht, ist die Belastung der auftretenden Massenkräfte (von Kolben, Pleuel, Kolben-Bolzen) nicht größer. Die Turbo May-Aufladung für den Ford-Motor ist so abgestimmt, dass der Motor bis circa 3.200 U/Min. wie ein konventioneller Saugmotor gleichen Typs läuft und behandelt werden kann. Der Fahrer hat nicht den Eindruck ein getuntes Fahrzeug zu fahren, welches die nahezu doppelte Katalogleistung aufweist. Elastizität, Startwilligkeit, schlechthin die Alltagstauglichkeit sind voll erhalten geblieben.

Ab etwa 3.500 U/Min. (der Lader dreht da ungefähr 30.000 U/Min. und erzeugt einen Ladedruck von circa 0,15 bar) gelangt der Turbolader in Drehzahlbereiche, die ihm zu einem vernünftigen Wirkungsgrad verhelfen. Das Drehmoment steigt mit zunehmender Drehzahl immer mehr an, wo es beim Saugmotor längst seinen Maximalwert überschritten hat. Die höchste Leistung von 180 DIN PS erreicht der Motor bei 5.750 U/Min. Der Lader dreht dort ungefähr 70.000 U/Min. und erzeugt einen Ladedruck von rund 0,7 bar.

Beachtenswert ist die Geräuschentwicklung im „Turbo-Ford“. Im Inneren des Wagens ist überhaupt nichts zu spüren, verkündet die abgestimmte Auspuffanlage lediglich durch einen kernigen Ton der Außenwelt, dass da etwas Besonderes vor sich geht.

Ein weiteres Plus des turbogeladenen Motors ist die Wartung. Die Turbolader- Gruppe mit sämtlichen Nebenaggregaten benötigt keine Wartung. Die Kugellager werden über eine an den Motorenölkreislauf angeschlossene Leitung geschmiert und hauptsächlich gekühlt. Der restliche Motor wird normal gewartet.

Ich (rechts im Bild) mit über 1,0 bar Ladedruck vor Aufregung bei der Signatur meines Buches durch Michael May.

Ich (rechts im Bild) mit über 1,0 bar Ladedruck vor Aufregung bei der Signatur meines Buches durch Michael May.

„Für Frank“ - was für eine Freude!

„Für Frank“ - was für eine Freude!

Die große Stärke des aufgeladenen Motors liegt nicht in der höheren Spitzengeschwindigkeit, vielmehr wird jedes Überholmanöver zum risikolosen Vergnügen. Für den Einbau einer Turbo May-Anlage wird eine spezielle Turbolader-Gruppe benötigt, die von Dieselmotoren abgeleitet wurde. Das Problem der zu hohen Abgastemperatur wird durch eine vorherige Abkühlung der Auspuffanlage eliminiert. Die Ladegruppe sitzt an der rechten Motorseite. Die Auspuffgase der linken Zylinderreihe werden unter dem Motor hindurch über ein langes Rohr in ein Auspuffsammelrohr aller Sechszylinder auf der rechten Motorseite geführt. In dem langem, quer zur Fahrtrichtung liegenden, Verbindungsrohr wird die Hälfte der gesamten Abgase derartig abgekühlt, dass sich im Sammelrohr eine Mischtemperatur von circa 700 Grad einstellt, die die Dauerbetriebstemperatur der Turbine darstellt. Die Abgase verlassen das Turbinengehäuse axial nach hinten durch ein spezielles Auspuffrohr, das die serienmäßige Auspuffanlage ersetzt.

Die Turbolader-Gruppe stellt ein sehr kompaktes Aggregat dar, was durch die bei Gasströmungsmaschinen verwendbaren hohen Drehzahlen (hier 30.000 bis 100.000 U/Min.) möglich ist. Der in Fahrtrichtung vor der Turbine mit dieser auf einer gemeinsamen Welle sitzender Lader saugt durch einen Luftfilter die atmosphärische Luft axial an und drückt sie in ein Dämpfer-Gehäuse. Unter diesem „Windkessel“ sitzt der modifizierte, serienmäßige Vergaser in seiner Funktion nun als Druckvergaser. Um ihn für diese Aufgabe geeignet zu machen wird der Luftraum über dem Treibstoff in der Schwimmerkammer über die Schwimmerkammer-Entlüftungsbohrung an den Ladedruck angeschlossen. Lufttrichter, Haupt- und Luftkorrekturdüsen sind selbstverständlich nicht serienmäßig.

Ein patentiertes Verfahren sorgt für einwandfreie Regelung der Luftmengen zwischen Turbolader-Gruppe und Motor. In der Praxis sieht das so aus, dass das Regelventil die Ladeluft hinter dem Lader zeitweilig nach außen abbläst, zum Beispiel wenn die Drosselklappe des Vergasers bei hohen Drehzahlen geschlossen wird. Zur Vollständigkeit der Anlage gehört noch eine elektrische Benzinpumpe, deren Benzindruck automatisch so verändert wird, dass er parallel zum Ladedruck mit 0,2 bar Überdruck verläuft. Das ist nötig, weil der Ladedruck in der Schwimmerkammer zwischen atmosphärischem und maximalem Ladedruck variiert.